Luis Britto García
Entre las más publicitadas está la sustitución de los
automotores de combustión interna por coches de batería. La promueven sobre
todo los fabricantes de éstos: la apoyan quienes no la han examinado.
La primera
minucia que ignoran es el número de vehículos a sustituir. Wards
Auto estima que en el mundo circulan
unos 1.400 millones de automotores “independientemente de su uso”, pues la cifra incluye unidades de carga y de
transporte de pasajeros, movidos por diésel, gasolina o gas
(https://elcomercio.pe/ruedas-tuercas/automotriz/sabes-cuantos-vehiculos-hay-en-el-mundo-solo-china-posee-mas-de-300-millones-autos-novedades-peru-mexico-espana-estados-unidos-noticia/).
Desde luego, la
recolección, despiece y fundición de 1.400.000.000
de unidades para forjarlas, troquelarlas y ensamblarlas en un número
equivalente o mayor de carruajes eléctricos es un proceso que no requeriría colosal
derroche de energía ni perturbaría el medio ambiente. Palabra de Elon Musk
¿quién dudaría de ella?
La Volvo, que fabrica vehículos de combustión
interna, eléctricos e híbridos y que por tanto puede comparar con datos de
primera mano sus insumos y rendimientos, informa que “Fabricar un C40 supone
un 70% más de emisiones de CO₂ que fabricar un XC40
con un motor de combustión interna, ya que ambos coches se construyen sobre la
misma plataforma y comparten muchas de sus piezas”. Ello porque “Si hablamos
solo de materiales y componentes, dejando al margen las celdas de batería, la
fabricación de un C40 o un XC40 Recharge causa casi un 30% más de emisiones de
gases de efecto invernadero en el C40 Recharge en comparación con el XC40
gasolina, debido principalmente al mayor uso de materiales en el C40 Recharge y
la mayor proporción de aluminio” (https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/quien-emite-co2-coche-electrico-gasolina-este-estudio-volvo-quiere-zanjar-polemica-vez-todas).
Señalamos que en
toda la campaña propagandística acerca del carruaje de batería no aparece ni
por descuido la antipática palabra recarga.
Pareciera que se quiere insuflar al público la idea de que basta conectar su arranque para que funcione a
perpetuidad.
Pero quienes han
dejado atrás el analfabetismo tecnológico saben que las máquinas de movimiento
perpetuo del segundo tipo, que producen
energía de la nada, existen sólo en la cabeza de los ignorantes. Tanto las
fundiciones, troqueladoras y ensambladoras para fabricar autos eléctricos, como
los vehículos mismos, requieren energía
para activarse.
¿Y de dónde
provendrá esa fuerza en un mundo donde el combustible fósil produce para 2022 un
78,4% del consumo energético mundial; las energías “tradicionales” como la leña
o la bosta de vaca un 10% y las
“alternativas” como la eólica, la hidroeléctrica, la atómica y la fotovoltaica
el resto? A menos que se recurra a la magia, tanto la fabricación de los 1.400
millones de nuevos vehículos como su circulación requerirán colosales, permanentes y crecientes inversiones de energía fósil.
Pues la
electricidad que se recargue en sus
baterías deberá también ser producida quemando hidrocarburos, con enormes pérdidas en el proceso de
transmisión. El automóvil eléctrico contaminará menos el centro de las ciudades
de la Organización Mundial del Comercio, al precio de multiplicar la
contaminación donde se instalen las plantas de generación eléctrica.
También acarrea
graves problemas de contaminación la extracción del litio, materia prima de las
baterías. Sus yacimientos están desigualmente distribuidos, entre otras partes,
en Australia, China, el Tibet, Chile, Argentina,
Bolivia y Nevada, en Estados Unidos. En su mayoría están situados en regiones
poco pobladas y escasas en el agua indispensable para su extracción, por lo
general disputada con las comunidades
locales. Puede ser que las controversiales situaciones políticas en Perú,
Bolivia y el estado de Jujuy, en Argentina, se deban a intereses imperiales sobre sus yacimientos del
estratégico mineral.
La supuesta descontaminación de las ciudades
de la Alianza Atlántica se haría así una vez más a costa de la contaminación
del resto del mundo.
Examinemos los propios coches
eléctricos. Su autonomía raramente supera el centenar de kilómetros, para lo
cual la batería debe pasar más de una hora recargándose. Varias
horas de recarga dan para circular por carretera solo dos o tres. Para mayor duración se necesitan
acumuladores mayores, a veces de media tonelada, “Pero baterías de semejante tamaño
exigen un tiempo de carga que, sin las instalaciones apropiadas,
excede incluso las horas de todo un día” (https://www.elconfidencial.com/motor/2019-04-17/coche-electrico-diesel-gasolina-334_1947942/). Añadamos a esta lenta cadencia la
escasez de estaciones de recarga, y el hecho de que cada etapa del trasvase de
la electricidad, desde la producción
originaria a las almacenadoras y de ésta a los vehículos, supone cuantiosas
pérdidas de energía.
Pues el corazón del auto
eléctrico, su sobredimensionada batería, es a la vez su talón de Aquiles. No sólo representa casi la mitad del peso del
vehículo: también pierde en unos ocho años la capacidad de recarga, y con ella más de la mitad del valor del auto, pues el costo de reposición es tan
exorbitante como el de desechar el contaminante acumulador.
Por todas estas
razones, la Unión Europea dejó sin efectos en abril de 2023 la resolución de
sustituir todos los vehículos de combustión interna por autos de batería para
2035. Igor Chudov añade que cumplir tal transición resultaba imposible porque
mover los vehículos de pasajeros de batería incrementaría la demanda de
electricidad en un 25%; rodar los camiones la incrementaría el 40%; y
satisfacer ambas demandas sería imposible con energía eólica o solar, la
cual no está disponibles de noche,
cuando se realiza la operación de recarga (https://www.globalresearch.ca/europe-abandons-all-electric-car-mandate/5814038).
Los vehículos de
combustión interna sólo desaparecerán por el inminente agotamiento del
combustible fósil en cinco décadas, o
por una reforma social, económica, política y cultural que socialice el uso de
la energía.
Por otra parte, las
técnicas de trabajo no presencial mediante ordenadores impuestas por la pandemia
podrían eliminar o aliviar el insensato y contaminante éxodo diario de millones
de personas y automotores desde la
periferia de las ciudades al centro y
viceversa. Cerca del 70% del PIB global es producido por actividades del sector
terciario, de manejo de información, en su mayoría ejecutables a distancia, con
lo cual el centro de las ciudades, el espacio más costoso del mundo, quedaría
libre para vivienda y otros usos.
En cinco décadas debemos desarrollar medios de transporte alternativos, o la civilización colapsará en medio de 1.400 millones de automotores paralizados por falta del combustible que produce su energía.
TEXTO/FOTOS: LUIS BRITTO
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